Ajalugu Podcastid

Albatros J.I

Albatros J.I


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Albatros J.I

Albatros J.I oli maapealne ründelennuk, mis oli mõnevõrra inspireeritud A.E.G. J.I, kuid kasutades Albatros C.XII tiibu ja konstrueerides tüüpiliste Albatros -meetoditega.

J.I toodeti Flieger Abt. (Infanterieflieger), lähedased toetusüksused, mis on loodud spetsiaalselt liitlasvägede ründamiseks. See kujutas endast keskteed nende maapealsete ründelennukite väljatöötamisel. Ühel pool olid varasemad lennukid firmalt D.F.W. ja L.V.G, soomustatud istmete ja kütusepaakidega. Teisel pool olid sellised lennukid nagu A.E.G. J.I, kus kogu nina oli soomustatud. Keskel oli Albatros J.I, kus kogu kokpit oli soomustatud, kuid nina mitte. Albatros J.II, mida toodeti väga vähe, järgis A.E.G. mudel, täielikult soomustatud ninaga, mis kaitseb mootorit.

J.I töötati välja 1917. aasta kevadel ja varasuvel. See kasutas Albatros C.XII tiibu, muutes selle kahelaheliseks kaheplaaniliseks, mille tiivad olid peaaegu võrdse laiusega ja kõikide nelja tiivaotsaga kuulusid õhukaitsed. Tiib oli paigaldatud kaugemale ette kui C.XII ja seda pühiti kahe kraadi võrra tagasi, et hoida õhusõiduki raskuskese õiges kohas.

Kere kereks kasutati Albatrose standardmeetodit, puitkarkass ja vineerkate. Sellel olid lamedad küljed ja tasane alus, kuid ülaosa oli kõver. Nina ülaosa kaldus kokpiti küllalt järsult alla ja mootor oli paigaldatud mõnevõrra madalamale kui C-klassi skautidel. Seda tehti selleks, et piloodil oleks parem vaade vaenlase kaevikute poole, mis oleksid tema sihtmärk.

Kabiini kaitses 5 mm kroomitud nikkelplekist soomus, mis kinnitati kere külgedele ja alusele poltidega. Külgsoomused ulatuvad eesmise kokpiti ülaossa, hingedega paneelid võimaldavad piloodil hõlpsamini lennukile juurde pääseda.

J.I kasutas vähem võimsat mootorit kui C.XII ja oli raskem, nii et selle jõudlus kannatas. Tõusukiirus vähenes rohkem kui poole võrra, kuid maapealsete ründelennukite puhul polnud see oluline. Tippkiirus langes 20 miili tunnis, muutes selle liitlaste võitlejate jaoks potentsiaalselt haavatavamaks, kuid jällegi polnud see maapealse ründelennuki puhul liiga oluline, kuna see oli teatud määral vajalik sihtmärkide ületamiseks.

J.I oli relvastatud kahe fikseeritud allapoole suunatud Spandau kuulipildujaga, mis olid paigaldatud 45 kraadi. See võimaldas piloodil lennata samal tasemel liitlasvägede kohal, kes neid mööda sõitsid. J.I asus teenistusse sügisel 1917. Seda kasutati kolme kuni kuue lennukiga lendudel ja see oli tõhus maapealne relv.

Mootor: kolbmootor BZ.IV
Võimsus: 200 hj
Meeskond: 2
Laius: 46 jalga 4,75 tolli
Pikkus: 28 jalga 11,5 tolli
Kõrgus: 11 jalga 0,75 tolli
Tühi kaal: 3082 naela
Maksimaalne stardimass: 3 986 naela
Maksimaalne kiirus: 87 km / h
Ronimiskiirus: 11 minutit 30 sekundit kuni 3280 jalga
Vastupidavus: 2 tundi 30 minutit
Relvastus: kaks fikseeritud allapoole tulistavat 7,92 mm LMG 08/15 kuulipildujat ja üks paindlikult paigaldatav 7,92 mm Parabellum kuulipilduja.


Saksamaa - 1917 Albatros J.I

Saksa maapealse rünnaku käsitöö renoveerimine

Arvan, et jätkan oma saksa lennukiteemat veel mõnda aega. Täna on teemaks paar uut profiili Albatros J.I maapealse ründelennuki jaoks, mille ma täna välja töötasin. Olin umbes aasta tagasi teinud varasemaid profiile, kuid otsustasin alustada algusest ja teha värske versiooni. kuue uue profiili seeria jaoks. Siin on esimesed.

Albatros J.I SN. 1706 - 1917

Albatros J.I oli I maailmasõja aegne Saksa otstarbeks ehitatud maapealne ründelennuk. Operatiivselt oli disain edukas, selle tüübi peamine puudus oli see, et soomukid olid oma rolli jaoks ebapiisavad. Esimene lend oli 1917. aastal ja J.I asus teenistusse samal aastal. J.I teenis ülejäänud sõja jooksul ja jäi pensionile 1921


Albatros D.V. lühike ajalugu

L kui vaadata tagasi Esimese maailmasõja ajalukku ja eriti tolleaegsete aktiivsete lendavate masinate valikut, tõusid kiiresti pinnale erinevate lennukite nimed. Nimed, mis lennundusinimestele on nii tuttavaks saanud. Liitlaste poolel liinidel Sopwithi legendaarne kaamel, prantsuse Nieuport ja SPAD sari, Bristoli võitleja. Õhusõidukid, mis kandsid tiibadel riste, on muutunud vähemalt lennundusringkondades peaaegu majapidamiste nimedeks.


Esimene oli Fokker E.III või Eindekker, mis oli esimene kasutuses olev tüüp, mis tulistas edukalt läbi oma propelleri labade. Teutoonia tiibadega sõdalastest tuntuim oli kahtlemata eriline Fokker Dr.1 Dreidekker või Triplane, mis sai ajaloo jooksul kaks korda kuulsaks, esmalt ühe Saksa aristokraatia liikme, kellest sai konflikti edukaim õhuvõitleja, ja seejärel, aastakümneid hiljem, koomiksist beagle poolt. Vaid 320 neist masinatest ehitati sel perioodil ja neil oli vaid mõni kuu koht eesliiniteenistuses.


Palju edukam ja meeldejäävam oli Fokker D.VII, teine ​​Reinhold Platzi geeniuse meistriteos, mida Versailllesi lepingus eristati nime järgi, kuid sellel oli jällegi vaevalt kaheksa kuud pikkune karjäär . Kahtlemata on Suure sõja sõjalahingumasin, mida peaksime mäletama rohkem kui ükski teine, Albatros seeria ühekohalisi võitluskaarte, kes pidasid võitlust Prantsusmaa kohal taevas kauem kui kõik Fokkeri hävitajad kokku.


B 1916. aasta teisel poolel vajas Saksamaa uut võitlusluurajat, et võtta üle Fokker E.III "Eindekker", kes oli olnud paremuse perioodil, kuid oli selleks ajaks lõppemas. Tekkisid mitmesugused raskemad ja paremini relvastatud masinad, kuid ei suutnud saavutada jõudlust, mida nõuti enne uue Albatros D.I ilmumist selle aasta augustis. Robert Theleni projekteeritud uuel hävitajal oli kaks 7,92 mm Spandau kuulipildujat ja 160 hj Mercedese mootor, mis koos andis suurepärase tulejõu ning suurepärased tõusu- ja kruiisikiirused. 1916. aasta lõpuks tegutses rindel üle 50 D.Is, kuid Albatros oli juba tutvustanud täiustatud mudelit D.II. Sellel oli muudetud paigutus kokpiti ala ja ülemise põhitasapinna vahel, parandades oluliselt piloodi nähtavust. Veel üks täiustus oli mahukate kere külge kinnitatud radiaatorite kustutamine tiivale paigaldatava seadme kasuks. Jaanuariks 1917 oli juba kasutusel üle 200 DII, kuid Albatrose insenerid, kes ei tahtnud loorberitele puhkama jääda, olid juba koostanud järgmise versiooni D.III. seda serva säilitada.


T ta Albatros D.III tutvustas prantsuse Nieuporti skautidelt laenatud iseloomulikku V -toelist traksidega sesquiplane -seadet. See teenis disaini hästi, pakkudes veelgi paremat kiirust ja tõusu jõudlust D.II. Kogu 1917. aasta jooksul oli Albatros D.III -l rindel pidev edu ja selle mudeli tootmine jätkus kuni 1918. aasta alguseni, ehkki uued D.V ja D.Va hakkasid rindele ilmuma juulis.


Junkers J.I

Imeline Mobelwagen Junkers J.1 allan forbes art

Oli ilmne, et 1918. aasta koidik tähistas Suure sõja aastat. Palju oli muutunud. Saksamaa seisis nüüd üksi, kuna Austria-Ungari oli räpane ja Osmanite Türgist oli saanud tühi kest. Ent Antant erines ka sellest, mis oli 1914. aastal. Tsaar Nikolai ja tema perekond olid vangid ja enamlased kontrollisid Venemaad, kes sisuliselt võitlusest väljas oli. Itaalia oli impotentne ja sõltumatu.

USA oli konflikti sisenenud, kuid jäi tõhusast panusest kuude kaugusele, nii et praktilisest seisukohast jäid Suurbritannia ja Prantsusmaa Ententeks. Prantsusmaa oli Georges Clemenceau peaministri järelmaksu tõttu taas motivatsiooni taastamas. Saksa juhtkond teadis, et praegu on õige aeg tegutseda, kui ilm lubab. Läänes peab toimuma rünnak, millest üks on piisavalt edukas, et juhtida liitlasi läbirääkimisi pidama, enne kui ameeriklased kõik üle veerevad. 1917. aasta novembri lõpus teatas uus bolševistlik staabiülem Moskva soovist eraldi rahu järele ja jõuludeks oli kokku lepitud kolmekümnepäevane vaherahu. Kui venelased olid tühistatud, võis Ludendorff nüüd vabalt oma plaane viimase Saksamaa suure läänepealetungi jaoks käiku lasta ja sellega sõja lõpetada.

Operatsioon Michael, mis on nimetatud Saksamaa kaitsepeaingel, oli massiivne. Kolm ja pool miljonit meest 191 diviisist olid valmis ründama. Neist nelikümmend neli olid tormiväelased, kes olid koolitatud uue Hutieri meetodi järgi, et liikuda kiiresti pärast suurtükiväe purunemist läbi purustatud vaenlase liini. Nende ülesanne oli tungida sügavale vaenlase tagalasse, möödudes kindlustatud positsioonidest ja lõigates need aeglasema ja raskema jalaväe poolt tükkhaaval hävitada.

21. märtsi hommikul kell viis avati Briti ja Prantsuse liinil 6473 relva. Gaas, kõrge lõhkeaine ja šrapnell pommitasid kaevikute esimest rida, seejärel lülitusid tagumisele poole. Relvi, nagu saabuvaid vägesid, polnud liitlaste fotovalve tuvastanud, sest nad olid öösel liikunud. Umbes kümme tuhat rongi, kes sõitsid ka öösel, olid toonud kestad, toidu ja varustuse ette. Rünnakuväed liikusid oma kohale alles mitu päeva enne rünnakut. Keegi ei teadnud. Ja üllatus oli täielik.

Saksa relvad hävitasid üle viie tunni okastraati, lõid auke Briti liinile, varisesid kaevikuid ja tükeldasid mehi. Siis saabus viis minutit šokeerivat vaikust, enne kui suurtükivägi ja haubitsad avanesid taas täpselt ajastatud hiiliva pauguga. Tormisõdurid ilmusid udust välja lähedalt, ületades töökohti ja vältides tugevaid külgi. Mõne tunni jooksul olid britid kaotanud ligi viiskümmend pataljoni, hulga relvapatareid ja nende viies armee saadeti rünnakule.

Tugev maa udu takistas esialgu mõlemal poolel lennukite kasutamist ja ründavate sakslaste jaoks oli see eriti kurnav, kuna nad lõid armee koostöölennukid ja eskadronid. Lähedane õhutoetus oli nii edukas, et vana Schutzstaffelni ehk saatemeeskonna korraldus oli ümber korraldatud Schlachstaffelni ehk lahingueskadrillideks. Ja nad olid just sellised. Operatsiooni Michael, mida tuntakse ka Kaiserschlachina, avamisel oli sakslastel oma kolmekümne kaheksast Schlachstaffelnist kakskümmend seitse paigutatud brittide vastu. Kuid maapinna rünnakut kattev udu takistas ka Hannoversi ja Halberstadti lendamist. Hämmastav uus lennuk Junkers J.I kandis üle 1000 naela soomust, kahte kuulipildujat ja juhtmevaba komplekti. Selle võib jagada neljaks põhikomponendiks, mida saab transportida kõikjale, kuhu vaja. Umbes kaheksaliikmeline maapealne meeskond võib seejärel kogu lennuki kuue tunni pärast uuesti kokku panna. Hüüdnimega Blechesel või "Metal Donkey" ja kaaludes tohutult 4700 naela, oli seda esimest täismetallist masstootmislennukit peaaegu võimatu tulistada.

J-klass oli soomustatud, kahekohaline ründelennuk, millest esimesed tuletati siiski olemasolevatest mitmeotstarbelistest tüüpidest. A.E.G. J.I oli sisuliselt C.IV, millel oli soomustatud kere ja 200 hj Benz Bz IV mootor 160 hj Mercedes D III asemel. Kaks Spandau relva kinnitati allapoole tulistama ja vaatlejal oli tagaosa kaitsmiseks üksainus Parabellum. Eksperimentaalselt lendasid mõned üheistmelistena kuue fikseeritud püssiga. J.I -le järgnes täiustatud J.II. Kokku on A.E.G. tarnis 609 neist ründelennukitest. Albatros J.I ja J.II olid kontseptsioonilt sarnased: soomustatud kere, mis oli paaritatud C.XII tiibadega. Mootoriks oli jällegi vedelikjahutusega jõuallikas Benz Bz IV. Albatros J.II -l oli mootorile lisakaitse, kuid neid sai vähe.

Seevastu Junkers J.I oli täiesti uus disain ja selles mõttes üsna revolutsiooniline. See oli ehitatud terastorust, mille kanga asemel oli kooritud Duralumiiniumsulam. Kahe tasapinna tiibadel oli sisemine, kuid mitte välimine tugipost, mootor oli Bz IV. Soomustatud terasest ninaosa oli 5 mm paksune ja kaalus 470 kg. J.I oli äärmiselt vastupidav lennuk ja populaarne oma meeskondade seas. Relvastus vastas kahe Spandau relva standardile, mis olid kinnitatud tulistamiseks ettepoole ja paindlikule Parabellumile. Vaatamata lennuki edule valmis vaid 227. Junkersi disainilahenduste uuenduslikul konstruktsioonil oli suuri eeliseid, kuid tol ajal raskendas see nende suure hulga tootmist. Idflieg üritas probleemist lahti saada, paludes Junkersil end Fokkeriga siduda, ja oktoobris 1917 loodi Junkers-Fokker Werke A.G., kuid see oli parimal juhul vastumeelne koostöö. Junkers J.I oli parim maapealne rünnak (ükski ei kaotatud vaenlase tegevusele).

Hilis hommikuks oli ilm tõusnud ja mõlemad pooled said õhku. Sakslased teadsid hästi, et nende rünnaku šokk, üllatus ja tõhusus peavad liitlaste arvulise ja logistilise eelise kiiresti ületama. Luftstreitkräfte võis koguda umbes 1350 lennukit kõigi kolme Läänerinde sektori vahel, kuid nende vastu olid vähemalt 3500 liitlaslennukit.

Briti vastus oli lihtsalt kõigele vasturünnak. Luurelennukid, mis polnud kunagi rihma saanud, visati ootamatult tihedatesse õhutoetusmissioonidesse. Enamikul pilootidel polnud selle rolli jaoks tõelist väljaõpet ega kogemust, kuid olukord oli meeleheitel, nii et kaamelid ja SE-5 laadisid end lahingusse. Cooperi pommid koos nende väikeste 25-naeliste lõhkepeadega kanti riiulites tiibade all. Ainuüksi esimesel päeval tulistaks RFC üle 28 000 laskemoona ja viskaks 15 tonni pomme.

Kuid keegi ei olnud välja töötanud pommitamise juhtmeid ega keerukaid kohaletoimetamis- ja vabastamisparameetreid, mis tulevad hilisematel aastatel, nii et piloodid lihtsalt vaatasid seda. Nad arvasid, et kui nad jõuavad vägede ja transpordivahendite tohutule kontsentratsioonile piisavalt lähedale, ei saanud nad lihtsalt mööda lasta. Britid lendasid sageli nii madalale, et Saksa õhutõrjerelvad ei suutnud tulistamiseks nende torusid piisavalt alla suruda.

Tundus, et RFC lennukid on kõikjal ja püüdsid edasiliikumist peatada. Enamasti olid need meie jaoks liiga madalad, sukeldusid kuulipildujatega täis ja ei olnud kunagi piisavalt kõrged, et saada ohutuks sihtmärgiks. Selliste kiiresti liikuvate sihtmärkide tabamise võimalused olid praktiliselt nullid, samas kui oht meie oma sõdureid tabada ja kildudega üle pesta oli suur. . . need RFC flaierid jätkasid sukeldumist sõltumata riskist.

- LT. FRITZ NAGEL, NR 82 K-FLAK

Nagu paljude läänerinde rünnakute puhul, saavutas operatsioon Michael esialgse kasu tohutult. Tugeva maapinna udu, hästi koordineeritud suurtükiväe feuerwaltzi (tuletants) ja tormiväelaste kombinatsioon oli kaitsjatele laastav. Õhukeseks venitatud Briti joon, mille eest Haigi hoiatati, andis järele. Sakslased olid šokeeritud, kui avastasid suure hulga veise-, peekoni- ja Woodbine -sigarette. Samuti villased riided, ehtsad kummist vihmamantlid, kakao ja liköör - puudusid ka kõik asjad, mida neil polnud ja millest oli räägitud ka Entente'ile.

Kogu liini lõunaosas langesid britid tagasi Somme'i poole. Sakslased ületasid jõe Crozati kanali ääres ja laupäeva, 23. märtsi hommikul leidsid liitlased pärast Saksamaa ligi 20 miili tungimist ebakindlas olukorras. Prantslased olid põhja poole saatnud kokku kolmteist diviisi, kuid ootasid rünnakut ka nende liinidele ega saatnud rohkem. Ka inglased taandusid kiiremini, kui prantslased jõudsid, seega vägede vahel sidet ei tehtud.

Tegelik oht oli Amiensi linna kaotamine. Õhust vaadatuna oli see tohutu ratta keskpunkt, mille rööbasteede ja maanteede kodarad kiirgasid igas suunas. Kui sakslased selle võtaksid, oleks kogu rinde halvatud. See oli ka Briti ja Prantsuse liinide de facto ristmik ja nagu ahela nõrk lüli: kui see kinni püüda, lõheneb liitlaste rind.

Kuid Ludendorff ei rünnanud.

Enne kui teda liiga karmilt hinnata, on kasulik meeles pidada, et täpne lahinguvälja luure on alati probleem. Kuna suhtlus oli piiratud ja puudus selge pilt allesjäänud Entente lahingukorrast, ei teadnud ta tõenäoliselt tema ees seisvast võimalusest. Ta oleks võinud oma õiguse Flandrias ankurdada ja edasi liikuda otse Amiensisse, jagades britid ja prantslased. Kui seitsmes ja esimene armee tema vasakul küljel oleks sõitnud otse Pariisi, oleksid prantslased loobunud kõigest peale oma pealinna kaitse. Ludendorff võis siis oma keskusega suunduda rannikule ja ümbritseda kogu BEF. Kui Pariis oleks ähvardatud ja britid seljaga mere poole, oleks see olnud ideaalne läbirääkimisrahu läbirääkimiste seisukoht - ja sõja lõpp.

Õnneks polnud neil, nagu 1914. aastalgi, läbimurret ära kasutada. Soomustatud välksõda, mis iseloomustaks Saksa sõjaväge järgmises sõjas, ei eksisteerinud. Enamik varustust oli pakitud hobustele, mida oli vähe. Saksamaal oli kumm juba ammu otsa saanud ja haletsusväärselt vähesed sõidukid olid terasvelgedel tasakaalus. Sellegipoolest võitsid uskumatud poliitilised mahhinatsioonid Briti ja Prantsusmaa juhtide vahel peaaegu lahingu Ludendorffi eest.

Kuid sellest ei piisanud ja 26. märtsiks peatus operatsioon Michael. Britid olid visanud kakskümmend seitse eskaadrit tihedatesse õhutoetusmissioonidesse ja tulemused näitasid. Järgmisel päeval lasid nad 50 tonni pomme ja tulistasid sakslaste pihta 300 000 kuulipildujat. Saksa lennuteenistus kannatas samade varustusprobleemide all, mis armeed. Kütus, laskemoon, varuosad - kõik tuli ette tuua ja see oli logistiline õudusunenägu. Eriti kütus oli muutumas kriitiliseks probleemiks.

Aprill oli mõlemale poolele tormiline. Kuigi Kaiserschlacht ei olnud täielikult lõppenud, jätkas Suurbritannia sõjanõukogu oma plaanidega ühendada 1. aprillil 1918. aastal kuninglik lendkorpus ja kuninglik mereväeteenistus. See tehti ettepanek juba 1916. aasta sügisel ja see oli mõistlik mitmel viisil. Üks teenus lihtsustaks planeerimist, varustuse nõudeid, väljaõpet ja juhtimisstruktuuri. Sellest tulenevad sõltumatud kuninglikud õhujõud oleksid vabad ka armee ja mereväe esmatähtsatest prioriteetidest, et keskenduda ainult tekkivale õhuväele.

Kuid ajastus oli naeruväärne. Harold Harmsworthi nimetamine õhuministriks tekitas garanteeritult probleeme Hugh Trenchardiga. Harmsworth oli ka parun Rothermere, London Daily Maili ja Daily Mirrori asutaja - suurepärane ärimees, kes pole kunagi sõjaväes teeninud. Trenchard, kes poleks kunagi tahtnud olla uue kuningliku õhuväe staabiülem, astus protestiks tagasi. Mõni nädal hiljem tegi seda ka Rothermere.

Nagu sageli juhtub, võtavad taktikalisel tasemel olevad isikud selle lihtsalt ellu, olenemata nende üle määratud rumalusest või lühinägelikkusest. Kuninglike õhujõudude mehed lendasid ja sõdisid ning Prantsusmaa marssal Foch, liitlasvägede uus ülemjuht, tegi selgeks, et olenemata sellest, mis Londonis juhtus, on „lennukite vastu võitlemise esimene kohustus aidata vägesid maad lakkamatute rünnakute, pommide ja kuulipildujatega. ”

Aprilli esimeseks nädalaks oli viimane suur Saksamaa pealetung lõppenud ja sellega lõppes Ludendorffi võimalus jõupositsioonilt läbirääkimisi pidada. 9. aprillil kell 4:15 purskasid Saksa relvad uuesti, kuid seekord tuli rünnak täpselt sinna, kuhu feldmarssal Haig seda esimest korda ootas - Flandria. Operatsioon Georgette pidi olema välkrünnak Saksamaa neljanda ja kuuenda armee poolt Ypresi piirkonnas. Eesmärk oli brittid tagasi ajada ja vallutada Dunkerque'i ja Calais 'kanalid. See mitte ainult ei halvaks Inglismaalt pärit tarneahelat, vaid kaotaks remondi- ja logistikabaasid, koolitusbaasid ja olulised raudteesõlmed.

Kui ressursid selle rünnaku jaoks oleks pandud toime koos operatsiooniga Michael, oleks sakslased võinud Prantsusmaal kogu Briti armee kotti lüüa ja Entente'i lõhkuda. Portugaallased olid juurdunud Aubersi sektorisse ja murdusid kohe, kandideerides tahapoole. Järgnes üldine rutiin, kuna vähesed räsitud Briti diviisid ei suutnud sakslaste edasiminekut aeglustada. Udu takistas taas RAF -i õhkutõusmist ja sakslased saavutasid mitu miili.

12. aprilliks oli ilm selgunud, nii et RAF lendas ja Mick Mannock oli lahingurindele naasnud. Alates jaanuarist oli ta Inglismaal kiusanud, et uuesti tegutsema hakata. Märtsis muudeti eskaader koolitajatest SE-5-ks ja Mannock saabus tagasi lennujuhina. Värskelt Šotimaal Ayris asuvast võitlejate taktikakoolist osales 74 malevkond aprillikuu lahingutes. Mannock laseks sel päeval maha paar Albatros D-V-d, kellele järgnesid enne kuu lõppu veel kolm sakslast.

Junkers J.I (tootja ’ nimi J 4)

Suur J.I tundus meeskonnaliikmetele nii ebaviisakas, et seda nimetati mitteametlikult liikuvaks kaubikuks. See oli aga tugevalt soomustatud ja ideaalselt konfigureeritud ohtlikeks maatoetusteks.

Hugo Junkers pakkus aastaid metallist lennukite ideed Saksa skeptilisele ülemjuhatusele. Alates 1915. aastast, kui ta ehitas esimese metallist monoplaani, töötas Junkers välja rea ​​elujõulisi projekte, millel oli ilmselge sõjaline rakendus. Tema sihikindlus tasus end ära 1917. aastal, kui valitsus pöördus lõpuks tema poole, et kavandada ja arendada Infanteriefliegerile (maapealsed toeüksused) soomustatud biplaan. Sellele järgnenud Junkers J.I osutus selle konflikti ajal üheks kõige ebatavalisemaks, kui mitte lausa koledaks lennukiks, mida kasutas Saksa õhuvägi.

Vaatamata tavapärasele biplane konfiguratsioonile oli J.I mitmetes aspektides ainulaadne. Selle silmapaistvaim omadus oli tohutu ülemine tiib, mis ulatus üle 50 jala otsast otsani. Sellel oli paks õhufilter ja konsoolkonstruktsioon ning see oli täielikult valmistatud gofreeritud kattega metallraamidest. Alumine tiib oli identse plaaniga, kuid peaaegu kolmandiku võrra väiksem. Nende üksuste sisemine tugevus tähendas, et need kinnitati kere külge ainult mitmete sisemiste tugipostide abil. J.I kerel oli vahepeal ebatavaline kaheksanurkne ristlõige. Selle esiosa koosnes täielikult soomustatud "vannist", kus asusid mootor, kütus, piloot ja laskur. Tagantpoolt olid suured, peaaegu ristkülikukujulised sabapinnad, samuti metallist kaetud. Teeninduses oli J.I -l raske lennata, õhkutõusmiseks oli vaja pikka rada ja seda oli raske maanduda lühikestele ribadele. See oli lahtiselt lahtiselt nii lahe, et meeskonnaliikmed ristisid selle Mobelwageniks (liikuv kaubik).

Vaatamata välimusele kohandati Junkersi disain suurepäraselt jalaväe lähitoetusteks. Selle raske soomus muutis selle altpoolt väikerelvade tulele peaaegu haavatamatuks ning sellel olid ka head omadused madalal kõrgusel. Neid karmaid veesõidukeid ehitati vähemalt 227 ja need teenisid 1918. aastal kogu Läänerindel silmapaistvalt.

Mõõdud: tiivaulatus, 52 jalga, 5 tolli pikkus, 29 jalga, 10 tolli kõrgus, 11 jalga, 1 tolli

Kaalud: tühi, 3885 naela bruto, 4795 naela

Elektrijaam: 1 × 200-hobujõuline Benz BZ IV vedeljahutusega reasmootor

Jõudlus: maksimaalne kiirus, 96 miili tunnis lagi, 13 100 jala ulatus, 193 miili


Junkers J.I


disainer = Otto Mader
esimene lend = 1917. aasta algus
sissejuhatus =
pensionil =
ehitatud number = 227
staatus = pensionil
ühiku hind =
variandid oma artiklitega =
esmane kasutaja

The Junkers J.I (tootja nimetus J4, mitte segi ajada varasema, teedrajava 1915/16 täismetallist monoplaaniga Junkers J 1) oli I maailmasõja Saksa sesquiplane-formaadis sõjalennuk, mis on välja töötatud madalatasemeliseks vaatluseks ja maapealseks rünnakuks. See on eriti tähelepanuväärne kui esimene täismetallist lennuk, mis jõudis masstootmisse. See oli aeglane lennuk, kuid selle metallkonstruktsioon ja rasked soomused, mis koosnesid ülimalt arenenud, ühe ühikuga soomustatud "vannist", mis kulges otse sõukruvi tagant meeskonna tagumisele kohale ja toimis nii põhilise kerekonstruktsioonina kui ka mootori paigaldus ühes seadmes, oli tõhus kaitsetõrje õhutõrje vastu.

Areng

teedrajav täismetallist monoplaani prototüüp algas Dessaus ja 1915. aasta detsembri alguses valmis esimene Junkersi lennuk.

JI soomustatud "vanni" kontseptsiooni, sest Hugo Junkers pidi oma lennukitootmisseadmed Saksamaalt 1920. aastatel Nõukogude Liidus Moskvasse Fili äärelinna kolima, oleks võinud märgata Sergei Iljušin ja see oleks talle meelde jäänud, kui tema projekteerimisbüroo töötas II maailmasõja sarnase varustusega Nõukogude maapealse ründelennuki Iljušin Il-2 "Shturmovik" kallal. Fakt | kuupäev = märts 2008

Operatsiooni ajalugu

See meeldis meeskonnale, kuigi selle kaalukas esitus pälvis talle hüüdnime "Mööbli kaubik". Neid kasutati läänerindel Kaiserschlachti ajal märtsis 1918. Sõja ajal toodeti 227 J.I -d.

lipp | Saksa impeerium
*"Luftstreitkräfte"

Ellu jäi vaid üks lennuk, millel oli Saksa sõjaväe seerianumber J.I 586/17 ja säilitatakse Kanada lennundusmuuseumis Ottawas.

Tehnilised andmed

aerospecs
met või eng? = kohtunud
meeskond = kaks, piloot ja vaatleja
mahutavus =
pikkus m = 9,1
pikkus ft = 29
pikkus = 10
vahemik m = 16,00
vahemik ft = 52
vahemik = 6
dia m =
dia ft =
dia sisse =
kõrgus m = 3,4
kõrgus ft = 11
kõrgus = 2
tiiva pindala ruutmeetrit = 49,4
tiiva pindala ruutjalga = 531
mäda pindala ruutmeetrit =
mädaniku pindala ruutjalga =
kuvasuhe =
tühimass kg = 1766
tühi kaal lb = 3893
täismass kg = 2140
täismass lb = 4718
eng1 number = 1
eng1 tüüp = Benz Bz.IV
eng1 kw = 149
eng1 hj = 200
eng1 kn =
eng1 lbf =
eng1 kn-ab =
eng1 lbf-ab =
eng2 number =
eng2 tüüp =
eng2 kw =
eng2 hj =
eng2 kn =
eng2 lbf =
eng2 kn-ab =
eng2 lbf-ab =
maksimaalne kiirus kmh = 155
maksimaalne kiirus mph = 97
max kiirus mach =
reisi kiirus kmh =
reisi kiirus mph =
vahemik km = 310
Vahemaa miil = 193
vastupidavus h =
vastupidavus min =
lagi m = 4000
lagi ft = 13 120
libisemissuhe =
tõusukiirus ms =
tõusukiirus ftmin =
vajumiskiirus ms =
vajumiskiirus ftmin =
relvastus1 = 2 × fikseeritud, ettepoole tulistavad 7,92 mm LMG 08/15 kuulipildujad
relvastus2 = 1 × väljaõpetatav, tahapoole tulistav 7,92 mm Parabellum MG14 kuulipilduja
relvastus3 =
relvastus4 =
relvastus5 =
relvastus6 =

õhukonditsioneer
seotud =
sarnane lennuk =
* AEG J.I
* AEG J.II
* Albatros J.I
* Albatros J.II
nimekirjad =
vaata ka =
* Junkers
* Esimene maailmasõda

*
* "Jane's All the World's Aircraft" 1919, lk. 320a-321a
*
* [http://www.aviation.technomuses.ca/collections/artifacts/aircraft/JunkersJ1.shtml Junkers J1 Kanada lennundusmuuseumis]

Wikimedia Foundation. 2010.

Vaadake teisi sõnastikke:

Junkers - Co oli suur Saksa lennukitootja. See tootis Saksamaal Dessaus üle viiekümne aastase ajaloo jooksul maailma kõige uuenduslikumaid ja tuntumaid lennukeid. Selle asutas seal 1895 Hugo Junkers, esialgu ja#8230… Wikipedia

Junkers 52 - Junkers Ju 52/3m… Deutsch Wikipedia

Junkers 88 - Junkers Ju 88… Deutsch Wikipedia

Junkers F.13 - Junkers F 13… Deutsch Wikipedia

Junkers J 13 - Junkers F 13… Deutsch Wikipedia

Junkers Ju 52 - Junkers Ju 52/3m… Deutsch Wikipedia

Junkers Ju 52 3m - Junkers Ju 52/3m… Deutsch Wikipedia

Junkers & Co. - Junkers Logo Die Firma Junkers Co. Warmwasser Apparatefabrik wurde 1895 von Hugo Junkers in Dessau gegründet. Junkers Gasgeräte ja Badeöfen, Heizgeräte und andere Erfindungen des Gründers wurden in der Firma produziert. Die Marke Junkers gehört …… Deutsch Wikipedia


Ässade äss: kuidas sai punasest parunist Esimese maailmasõja kõige legendaarsem hävitaja

“I ei pääse kunagi lennukisse lõbu pärast, ” kirjutas kunagi Manfred von Richthofen. “I sihib esmalt piloodi pead või õigemini vaatleja eesotsas, kui see on olemas. ” See oli maksimum, mida Saksa lendur järgis halastamatu täpsusega. Pooleteise aasta jooksul ajavahemikus septembrist 1916 kuni aprillini 1918 tulistas ta alla 80 vaenlase lennukit — rohkem kui ükski I maailmasõja aegne lendur. Parun ” inspireeris oma liitlaste vastastes nii hirmu kui ka imetlust. Temast sai ka tugev propagandasümbol Saksamaal, kus teda austati kui rahvuskangelast. Saksa kindral Erich Ludendorff märkis kord, et Richthofen “ oli meile sama väärt kui kolm diviisi. ”

Parun von Richthofen ühe oma kolmiklennukiga. (Krediit: Time Life Pictures/Mansell/LIFE pildikogu/Getty Images)

Esimese maailmasõja legendaarne piloot sündis 2. mail 1892 Preisi aadlike peres. Kasvatades üles praeguse Poola ala Sileesia piirkonnas, veetis ta aega sportides, ratsutades ja jahtides ulukeid - kirg, mis järgib teda elu lõpuni. Isa soovil õppis Richthofen 11 -aastaselt sõjakooli. Veidi enne 18. sünnipäeva määrati ta Saksa ratsaväeüksuse ohvitseriks.

Pärast Esimese maailmasõja puhkemist teenis Richthofen nii ida- kui ka läänerindel ratsaväe ja saadikuna. Teda autasustati raudristiga julgete reiside eest rindejoonel, kuid kui sõda lahenes veriseks patiseisuks, tüdines ta kaevikute elust. 1915. Vahetus oli kõike muud kui sujuv — Richthofen kukkus oma esimese soololennu ajal alla ja#x2014, kuid tema otsusekindlus äratas lõpuks Saksamaa ja#x2019 tippäss Oswald Boelcke tähelepanu, kes värbas ta uueks hävituslennuks Jasta 2.

Manfred von Richthofen (keskel) poseerib koos noorte Saksa ohvitseridega. (Krediit: Hultoni arhiiv/Getty Images)

Richthofen raiskas vähe aega oma lahingupiloodina nime tegemiseks. 17. septembril 1916 sai ta Prantsusmaa kohal patrullides olles kukkumise kahekohalise Briti lennukiga ja sai oma esimese kinnitatud tapmise. “I andis minu kuulipildujaga lühikese kaadrisarja, ja#x201D kirjutas ta hiljem koeravõitlusest. “I oli läinud nii lähedale, et ma kartsin, et võin inglase poole tungida. Järsku ma peaaegu karjusin rõõmust, et vaenlase masina sõukruvi ei ole enam pööranud. ” Jasta 2 kannatas sel sügisel laastavaid kaotusi —, sealhulgas Oswald Boelcke surma, kuid Richthofen trotsis koefitsiente ja jätkas oma tapmiste arvu suurendamist. Novembris saavutas ta oma 11. võidu, tulistades maha major Lanoe Hawkeri, ühe Briti kuningliku lendava korpuse ja#x2019 parima ässa.

Kui tema arv kokku kasvas, lasi Richthofen Berliini juveliiril teha talle väikeste hõbedaste tasside kollektsiooni, ühe iga allalastud lennuki kohta. Lõpuks omandas ta 60 karikat, enne kui hõbepuudus sundis juveliiri uusi tellimusi tagasi lükkama. Nagu paljudel pilootidel, oli ka temal haiglane komme kraapida suveniire allakukkunud lennukitelt. Along with the heads of the animals he killed on hunting trips, his home was decorated with fabric serial numbers, instruments and machine guns looted from Allied wreckage. He even had a chandelier made from the engine of a French plane.

In January 1917, after shooting down his 16th airplane, Richthofen was given command of the German squadron Jasta 11. He celebrated the promotion by painting his Albatross biplane an eye-catching shade of red. His Allied opponents took notice of the new paint scheme, and he was soon known as the “Red Devil,” the “Red Knight,” “Little Red” and, most famously, the “Red Baron.”

A German Albatross D1 used by the Red Baron’s 𠇏lying Circus,” which captured by the British. (Credit: Hulton Archive/Getty Images)

Under Richthofen’s leadership, Jasta 11 grew into one of the deadliest flying units of World War I. In April 1917𠅊 month known as 𠇋loody April”—its pilots shot down 89 British planes in the skies over the Battle of Arras. Richthofen alone chalked up 21 kills, including four in a single day. By then, he had all but perfected his lethal flying style. Rather than engaging in airborne acrobatics or risky dogfights, he preferred to patiently stalk his enemies, swoop down from high altitude and then blast them out of the sky with pinpoint bursts of machine gun fire. “There is no art in shooting down an aeroplane,” he wrote. “The thing is done by the personality or by the fighting determination of the airman.”

That June, Richthofen was given command of his own four-squadron fighter wing. The unit was a murderer’s row of German aces such as Ernst Udet, Werner Voss and Richthofen’s younger brother, Lothar, and it was soon dubbed the 𠇏lying Circus” for its brightly colored aircraft and constant travels across the battlefront. As the Circus’s “ringmaster,” Richthofen became a beloved celebrity. He received fan mail by the sack-load, dined with the Kaiser and appeared in countless newspaper articles and propaganda posters. When he wrote a short autobiography, it became an instant bestseller.

Manfred von Richthofen in the hospital, c. 1916. (Credit: Hulton Archive/Getty Images)

Richthofen’s collection of silver cups numbered 57 by the summer of 1917, but his luck was slowly running out. On July 6, as he buzzed through a cloud of fighters in a dogfight over France, he was struck by a bullet from a British biplane. The slug grazed his head and fractured his skull, temporarily blinding and paralyzing him. Richthofen managed to regain his senses and make a rough landing behind German lines, but the wound left him with recurring headaches, nausea and bouts of depression.

Ignoring his doctors’ orders, Richthofen returned to active duty in mid-August 1917. He soon made the switch to the Fokker Dr.1 triplane, the machine that would become his most iconic aircraft. In the months that followed, the 𠇋loody Red Baron” used the highly maneuverable triplane to wreak havoc on the Allies. On April 20, 1918, he increased his tally to 80 by shooting down a British Sopwith Camel.

Canadian Captain Arthur Roy Brown, whom the Royal Air Force officially credited with shooting down Manfred von Richthofen in 1918. (Credit: Apic/Getty Images)

The victory would prove to be Richthofen’s last. The next morning, April 21, he and the Flying Circus engaged a group of British fighter planes over Vaux-sur-Somme in northern France. As he gave chase to a Sopwith Camel piloted by novice airman Wilfrid May, Richthofen zigzagged over enemy territory and passed a series of Allied infantry emplacements. Australian ground troops immediately spotted his red airplane and unleashed a storm of machine gun fire. At the same time, May’s squadron leader, Canadian Captain Arthur Roy Brown, zeroed in on Richthofen’s tail and fired a burst from his guns. One of the bullets𠅎ither from Brown or the Australian gunners—struck Richthofen in the torso, seriously wounding him. The 25-year-old crash-landed in a beet field and died moments later, still strapped into his cockpit.

The Red Baron had been the Allied pilots’ most hated adversary, yet in death, he was honored like a fallen hero. 𠇊nybody would have been proud to have killed Richthofen in action,” a correspondent for the British magazine �roplane” later wrote, 𠇋ut every member of the Royal Flying Corps would also have been proud to shake his hand had he fallen into captivity alive.” When Richthofen’s body was taken to a British airplane hangar, airmen turned out in droves to pay their last respects. On April 22, he was given a full military funeral that included a guard of honor and six Royal Flying Corps pallbearers. As a sign of respect for the war’s most lethal pilot, a wreath was placed on his grave that read: “To Our Gallant and Worthy Foe.”

FAKTI KONTROLL: Püüame täpsust ja õiglust. Aga kui näete midagi, mis ei tundu õige, klõpsake meiega ühenduse võtmiseks siin! AJALUGU vaatab ja värskendab sisu regulaarselt, et tagada selle täielik ja täpne sisu.


Hugo Junkers was born on February 3, 1859, Rheydt, in Rhine Province of Prussia to successful German industrialist, Johann Heinrich Junkers and his wife, Luise Junkers. Naturally gifted with mechanics and engineering as his father was, Hugo Junkers passed his Abitur (a German university-preparatory school exam) and left to attend the Royal Polytechnic University in Charlottenburg, Germany and the Royal Technical University in Aachen, Northern Rhine Province, where he completed his engineering studies in 1883.

After receiving his degrees, Junkers returned home to work at his father’s factory but was enamored by a series of lectures on electromagnetism and thermodynamics by German electronics pioneer Adolf Slaby. Slaby recognized his preternatural talent for engineering and moved Junkers to Dessau to work for the Continental-Gasgesellschaft company, where he worked on the world’s first opposed-piston engine.

Boilers, Radiators, and Metallurgical Patents

Despite his lasting legacy within the world of aviation, Junkers’ many non-aviation related inventions (including the calorimeter, the gas-fired bath broiler, gas stoves, pressure regulators, gas-oil engines, fan heaters, and more) earned him fame and recognition in his field, and a lecturing position on mechanical engineering at one of his prestigious alma maters, The Royal Technical University, where he taught until 1912. Junkers had founded the company Junkers & Co. in 1895 to better utilize his inventions and would gain substantial profits during this time to allow him to finally, at nearly 50 years old, pursue his secret interest in aviation.

Hugo Junkers and the Flying Wing

In 1908, Hugo Junkers was invited by his colleague Jacob Johannes “Hans” Reissner to assist him in the design of an all-metal aircraft. Reissner, a German engineer and future Iron Cross recipient, brought Junkers and his corrugated iron wings (built in the Dessau Junkers & Co. factory) to Aachen. Unfortunately, their work came to a grinding halt when the German government required them to focus only on producing aircraft for the war effort at the outset of WWI.

During this time, Junkers patented iron wings, invented hydraulic brakes, and created (and patented) the concept of a Nurflügel, or a Flying Wing.

Building an All-Metal Aircraft Against the Odds

In 1915, Junkers and Reissner had managed to complete the first practical all-metal aircraft design, the Junkers J.1. The most desirable light-weight metal for aviation engineers was the newly created alloy (developed in 1909 by metallurgist Alfred Wilm ), duralumin. The alloy, composed of primarily aluminum (which was still very expensive) with added copper, magnesium, and manganese was incapable of being used in sheet metal form due to flaking, leaving Reissner and Junkers with the unattractive alternative of a creating a heavy steel skin. This minor setback meant nothing to Junkers, whose factory workers in Dessau were capable of processing extremely thin sheets of metal, around just 0.1 to 0.2 millimeters thick.

Nicknamed the Blechesel or “Sheet Metal Donkey,” the hefty metal J.1 was utterly different than any other aircraft that existed at the time. Instead of wooden frames reinforced with wires and covered with stretched fabric, the J.1 utilized an all-metal load-bearing shell, referred to as a semi-monocoque disain. (The J.1 was considered to be semi-monocoque because of its reliance on additional fuselage reinforcement through longitudinal steel stringers. A true monocoque design has no other additional reinforcement other than the tensile and compressive forces within the skin.)

Under the Cowl

The J.1 was remarkably heavy for an aircraft at the time, which Junkers knew would be detrimental to its maneuverability and climb capabilities. The J.1, in an attempt to recover those lost capabilities, was then fitted with a belly radiator for its 120 horsepower Mercedes D.II inline-six cylinder engine. The low drag from the sleek metal skin and belly radiator helped the J.1 become one of the fastest airplanes in the world at the time, with top speeds of 170 km/h (105 mph).

The cantilever wings of the Junkers J.1

Belly radiator and all-metal semi-monocoque design aside, perhaps one of the most innovative designs of the J.1 were the thick cantilever wings. The massive wings, covered with sheet metal for added strength, had a wing root about 75% the height of the fuselage and featured three airfoil changes and tapered leading and trailing edges, a unique practical and aesthetic design that made the Junkers aircraft easily identifiable. Cantilever wings (wings that aren’t supported by wires or struts) had never been successfully used before, making them yet another aviation innovation attributed to Junkers.

The Junkers J.2: The First All-Metal Fighter Craft

Following the success of the J.1, which wasn’t intended for mass production, but to demonstrate the state-of-the-art technologies it utilized, Hauptmann Felix Wagenführ, head of Idflieg Prüfanstalt und Werft der Fliegertruppe (“Test Establishment and Workshop of the Aviation Troops” for the German Empires air force, the Deutsche Luftstreitkräfte) requested Hugo Junkers build six all-metal fighter prototypes. The specifications required of the fighter prototypes included a top speed of 145 km/h (90mph), a flight endurance minimum of 90 minutes, and the ability to climb 3,000m (9,800ft) within 20 minutes.

The Junkers J.2, fitted with a 7.92 mm IMG 08 Spandau synchronized machine gun, made its first flight in July of 1916, less than a year later, making it the first all-metal aircraft intended as a dedicated military aircraft, as well as the first all-metal fighter aircraft. Due to the Luftstreitkräfte’s request for improved “nimbleness in the air,” the J.2 featured some aerodynamic improvements, including a rounded upper and lower fuselage section. The J.2 featured more than one design change new to the world of aviation, including the open cockpit roll bar, electrically roll-welded wings for added strength, and the “unitized” forward fuselage design, which combined steel framing around the engine mount, wing roots, and cockpit into one solid structure. When completed, the J.2, though smaller, weighed only slightly less than the J.1, which greatly hindered its climb rate.

The J.2 had a top speed of over 180 km/h (110mph), which made it the fastest plane of its kind by an impressive 16km/h (9.9mph). Idflieg test pilots reported excellent turning capabilities and aerodynamic behavior, but its slow climb rate led the Luftstreitkräfte to choose aircraft such as the Albatros D.I over the J.2 for combat on the front line.

The Spin I Spin II and Spin III: Anthony Fokker

Born on the island of Java, Anthony Fokker moved with his family to the Netherlands at age four and enjoyed a Dutch upbringing. Traditional school settings were not where Anthony thrived. In fact, he did not even complete his high school education. Anthony exhibited exceptional mechanical abilities from a young age and preferred working with model trains, steam engines, and model airplanes.

A Series of Never-Completed Prototypes and Pipe Dreams

The following engineering endeavor, the J.3, never made it out of the hangar, as the Idflieg officials began to doubt any further improvement on the monoplane design, instead requesting a sesquiplane to serve as J.4. Sesquiplane’s (from the Latin sesqui– meaning, “one and one-half”) are biplanes with one long wing and one short wing, which was usually on the bottom, and were possibly preferred over the traditional style biplane for their greater range of vision below the aircraft in aerial combat.

The History-Making J.I

Making history yet again, the J.4 became the first all-metal aircraft to enter mass production. Adopted by the Luftstreitkräfte as a member of their “J-class,” the J.4 was re-christened as the J.I. The J.I was developed specifically for low-level ground attacks and observation, instead of dogfighting like the J.2. It’s heavily shielded body was comprised of a steel “bathtub” shape that made up the main fuselage structure and engine mount, as well as added armor for the rear crew. The completely enclosed cowl could be opened on either side by vertically hinged three-part armored panels, roughly 5mm (0.20in) thick. The total armor added 470kg (1,036lbs) of weight to the already heavy plane, but it successfully protected the crew, engine, and fuel tanks from enemy fire, earning the love of its flight crew.

The flight crew posing with their Junkers D.I

In another effort to protect the plane and crew, the traditional steel cable control surface connections were replaced by less convenient pushrods and bell cranks that were much less likely to be destroyed or severed by bullets. Additionally, in one of the first recorded instances of safety through redundancy in aviation, the main fuel tank (capable of holding around 120L/32gal) was divided into two parts, and was supplemented by a much smaller gravity-fed tank, which would provide 30 minutes of power in the event of a fuel pump failure. Another innovative military aircraft design was the J.I’s ability to be completely disassembled for ease of transport via truck or train, though it required four to six hours to be reassembled.

Powered by the 200 HP Benz Bz.IV six-cylinder, water-cooled engine, the J.I was still only capable of speeds up to 155 km/h (97mph) due to its weight. The J.I’s were used on the Western Front during the German Spring Offensive of 1918 , and reportedly only one was ever shot down, but there are no sources to prove or dismiss that claim. Only one of the 227 J.I’s manufactured survives today, locked up as a war trophy in the Canada Aviation and Space Museum .

German Empire: Bringing Aviation Pioneers Together (Through Force)

After the production of the J.I, the German government forced Junkers to merge his company with Anton Herman Gerard Fokker , a Dutch aviation pioneer, and manufacturer, to form the Junkers-Fokker Aktiengesellschaft. The two men would go on to design and produce the world’s first low-winged, single-seat fighter aircraft, the Junkers D.I, which was the first instance of a completely duralumin airframe, as well as the Junkers CL.I ja CLS.I. The CL.I was Junker’s passive-aggressive defense of the monoplane, which he had been previously instructed to stop building, and experienced a very short production run in which only 51 were completed before the Armistice forbade Germany from building any more military aircraft. Three of the 51 planes were adapted into floatplanes, earning them the designation CLS.I.

Junkers Aircraft Works and the F.13

Once the war ended, Junkers, a pacifist, entered the civilian aviation market. By 1919, Junkers and Fokker, no longer bound together by the German Empire, had gone separate ways, leading to the creation of Junkers new company, Junkers Flugzeugwerke (“Aircraft Works”). Fokker reopened shop in the Netherlands, where he continued to produce excellent aircraft, such as the Fokker Trimotor .

Shortly thereafter, Junkers had built arguably the most modern looking aircraft in existence at the time, the F.13. The F.13 (the F stood for Flugzeug: “Air Craft”) was a single-engine, all-metal duralumin low-wing cantilever monoplane with all horn-balanced control surfaces, which would remain in production from 1919-1930, well past Junker’s previous record of a 2-year production run!

The Junkers F.13 in snow water.

The F.13 made its first flight in June 1919, powered by a 170 HP Mercedes D.IIIa upright water-cooled engine, and featured a semi-enclosed cockpit for the crew, and an enclosed and heated cabin that could comfortably seat four passengers. In addition to cabin heating, which is remarkable for the time, the cabin had its own doors and windows, as well as seat belts!

The Short Life of the JG1 and Entering the Airline Market

After the success of the F.13, Hugo Junkers was determined to see his dream of a Nurflügel, or Flying Wing, become reality. His first order of business was to somehow create a giant aircraft capable of housing passengers inside the wings. Junker’s dream was beginning to take shape in the form of the JG1, but it was dismantled by the Allied Aeronautical Commission of Control due to its enormous size in 1921.

In 1927, Junkers won the Wilhelm Exner Medal for his advances in science that had a direct positive influence on the national industry. In 1930, Junkers was again recognized for his contributions to science with the highly prestigious Siemens-Ring from the Werner von Siemens Ring Foundation .

Over the next few years, Junkers stepped away from aircraft design and manufacture and began founding and developing airlines, such as Deutsche Luft Hansa (predecessor to Lufthansa ) and Lloyd Aéreo Boliviano . The profits, however, weren’t rolling in fast enough, and after a failed venture to build planes for the USSR, Junkers lost control of most of his businesses, in lieu of loan repayments. In 1931, Junkers gave control of his businesses to communist activist Adolf Dethmann.

Machtergreifung, or the Rise of the Nazis…

After the 1933 Machtergreifung, the Nazi seizure of power, Hermann Göring (Goering), the new Reichskommissar of Aviation, requested Junkers and his businesses aid in the German re-armament. Junkers declined, to which the Nazi’s responded to by demanding ownership of all patents and market shares from his remaining companies under threat of imprisonment on the grounds of High Treason. Eventually, to ensure the safety of his wife, Therese, and their many children, Junkers agreed. By that point, however, the Nazi’s had lost patience and confined Junkers under house arrest for a year, during which time he founded the Junkers Research Institute Gesellschaft mit beschränkter Haftung (GmbH is a company license in Germany, similar to an LLC) in Munich, Germany.

…And the Tragic Fall of Hugo Junkers

On his 76 th birthday, February 3, 1935, the Nazis visited Hugo Junkers for one last round of “negotiations” to persuade him to give them the rights to his companies. Though there is no official record of how it is known that Hugo Junkers died in his home that day. Very shortly after, his wife Therese ceded all control of the Junkers companies and patents to the Nazis for a tiny fraction of their worth.

Hugo Junkers was a scholar, a pacifist, and a family man, who contributed innumerable technological advances to aviation and the world at large died a prisoner in his own home, only to have his wife exploited through Nazi fear tactics, and his legacy overrun by the WWII aircraft that still bore his name. Even while being forced into creating military aircraft, Hugo Junkers had focused on protecting the pilots and flight crew from enemy fire, instead of dealing maximum damage to the Allied soldiers. His advances in metallurgy and mechanical engineering have helped to make aviation safer, faster, and more efficient, and his legacy deserves to live on as a mirror of the man he truly was, not as the distorted image the Nazis built using his technology.

Otto Lilienthal: The Glider King

When we look back to the dawn of aviation, we can trace these sweeping changes back to a few pioneers. When we think of the “fathers of flight,” we immediately picture the Wright Brothers. But they weren’t the first to bear that title.

Otto Lilienthal was. Although he never successfully flew a powered plane, he was the first to build and fly winged aircraft. His gliders are the ancestors of today’s airplanes and gliders. And his research on the flight mechanics [Click here to read more…]


Common name

Scientific name

Spanish name

Conservation status

Average: Length: 80 centimetres, Wingspan: 2.2 metres
Maximum: Length: 93 centimetres, Wingspan: 2.5 metres

Kaal

Average lifespan

Species overview

The waved albatross is the largest bird in Galapagos with a wingspan of up to two and a half metres. Both sexes have a white head with a creamy yellow crown and neck while the body is mainly chestnut brown with a white breast and underwing. They have a dull yellow bill which appears too long for their small heads, and bluish feet. They get their name from the wave like pattern on the adults’ wings. As with all albatrosses they are exceptional gliders and spend the vast portion of their lives above the open ocean.

During the non-breeding and chick rearing periods the whole population migrates and can be found between the eastern waters off Galapagos and the coasts between Colombia and Peru. Often they congregate in rafts while sitting on the sea surface. They feed mainly on fish, squid and other invertebrates, often scavenging near fishing boats. They often feed at night when the squid swim closer to the surface. They are also known to steal food from other species such as boobies.

One of their most interesting behaviours is their courtship dance, which includes bill circling, bill clacking, head nodding, a waddle and a cow-like moo. The courtship ritual is most complex and especially drawn out for new breeding pairs and pairs which had an unsuccessful breeding season.

Couples mate for life and each breeding season the female lays a single egg on bare ground. The couple take it in turns to incubate the egg for up to two months until it hatches. Several weeks after hatching, chicks will be left in ‘nursery’ groups, allowing the parents to go off and feed. On their return, the parents will regurgitate a pre-digested oily liquid for the chicks to feed on. Around five and half months after hatching, chicks will be developed enough to start flying and once fully fledged the birds will spend up to six years out at sea before returning to find a partner.

There is estimated to be between 50,000 and 70,000 individuals with approximately 12,000 breeding pairs. It is believed there is a tiny population breeding on Isla de la Plata off the coast of Ecuador but this numbers fewer than 20 breeding pairs.

In Galapagos

Where to see them: The main breeding grounds are on Espanola however when out of breeding season they can be found throughout the region, mainly in the south.

When to see them: The only time they are not on land is January to March. Eggs are laid from April to June and incubated for two months. The offspring eventually leave the colony by January the following year and spend the next six years out to sea before returning to find a mate.

Threats: The greatest threat comes from man and mainly from fishing activities. Long-line fishing boats lay out hundreds of miles of baited hooks which attract birds and once they try to eat the bait they get hooked and drown after being dragged under. While long-lining is banned within the Galapagos Marine Reserve, once the birds leave this area they have no protection. They are also likely to be at threat from marine plastic pollution. Other threats include water pollution, oil slicks and chemicals. Intentional harvesting, for human consumption and feathers, has seen a dramatic increase in recent years.

Since the couples only return to their preferred breeding grounds some colonies have been lost as vegetation has regrown and taken over the bare rocks following the removal of goats. Some years mass desertion of eggs occurs and parents are recorded rolling the eggs, which often crack and lead to death. Both of these behaviours are yet to be fully explained. Since only a maximum of one egg is raised each year by a pair the species is exceptionally vulnerable and struggles to replace those which are killed.

Conservation actions: Industrial long-lining is prohibited within the GMR although artisanal fishing still occurs. Several organisations are attempting to encourage fishermen to reduce their threat to waved albatrosses by incorporating bird scaring devices and underwater line launching so the bait is out of sight and reach of the birds. GCT has previously funded a project that monitors populations of waved albatrosses, as well as Galapagos penguins and flightless cormorants. Currently, we are working with partners to assess the risk of marine plastic pollution to waved albatrosses as part of our Plastic Pollution Free Galapagos programme.

Help us to protect waved albatrosses today by donating to our Plastic Pollution Free Galapagos programme!


Air Albania

Last update:
19th April 2021

Albawings

Last update:
4th February 2020

Arberia Airlines (Alba.

Last update:
11th November 2018

Albanian Airlines (i)

Last update:
11th November 2018

Tafa Air

Last update:
9th July 2018

Star Airways

Last update:
9th July 2018

Società Adria Aero Lloyd

Last update:
9th July 2018

JOY Aero*

Last update:
9th July 2018

Belle Air

Last update:
9th July 2018

Albanian Airlines (ii)

Last update:
9th July 2018

Albanian Airways

Last update:
9th July 2018

Albatros Airways

Last update:
9th July 2018


Maternal antibody persistence: a neglected life-history trait with implications from albatross conservation to comparative immunology

The evolution of different life-history strategies has been suggested as a major force constraining physiological mechanisms such as immunity. In some long-lived oviparous species, a prolonged persistence of maternal antibodies in offspring could thus be expected in order to protect them over their long growth period. Here, using an intergenerational vaccination design, we show that specific maternal antibodies can display an estimated half-life of 25 days post-hatching in the nestlings of a long-lived bird. This temporal persistence is much longer than previously known for birds and it suggests specific properties in the regulation of IgY immunoglobulin catabolism in such a species. We also show that maternal antibodies in the considered procellariiform species are functional as late as 20 days of age. Using a modelling approach, we highlight that the potential impact of such effects on population viability could be important, notably when using vaccination for conservation. These results have broad implications, from comparative immunology to evolutionary eco-epidemiology and conservation biology.

Figures

Decay of specific anti-NDV antibody…

Decay of specific anti-NDV antibody levels in chicks from mothers exposed to NDV…

Specific anti-NDV antibody levels in…

Specific anti-NDV antibody levels in 20 days post-hatch Cory's shearwater chicks from vaccinated…

Specific anti-NDV antibody levels in…

Specific anti-NDV antibody levels in Cory's shearwater chicks for four treatment groups: chicks…

Dynamics of a hypothetical albatross…

Dynamics of a hypothetical albatross population under scenarios of exposure to a disease…

Effect of the vaccination coverage…

Effect of the vaccination coverage on the size of a hypothetical albatross population…


Vaata videot: Омск, Иртыш - река, которая начинается в Китае! (Mai 2022).


Kommentaarid:

  1. Huntly

    Suurepärane sõnum bravo)))

  2. Mijar

    Panustan viiele!

  3. Tule

    It is draw?

  4. Denis

    See on õnn!

  5. Addisen

    Suurepärane, väga väärtuslik teave



Kirjutage sõnum